/* Custom CSS Tablet */@media (max-width: 849px){}/* Custom CSS Mobile */@media (max-width: 549px){}.label-new.menu-item > a:after{content:"New";}.label-hot.menu-item > a:after{content:"Hot";}.label-sale.menu-item > a:after{content:"Sale";}.label-popular.menu-item > a:after{content:"Popular";}

Xuất khẩu căng thẳng với vận tải biển

Tình hình vận chuyển tàu biển đi các thị trường xuất khẩu trọng điểm của Việt Nam đang gặp nhiều khó khăn.

Theo hãng nghiên cứu thị trường vận tải biển Linerlytica, tình trạng tắc nghẽn vận chuyển hàng hóa đường biển lan rộng sang châu Á, 60% các tàu đang chờ cập cảng thuộc về khu vực châu Á.

Trong đó, cảng container của Singapore (cảng lớn thứ 2 thế giới) đang rơi vào tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng, tồi tệ nhất kể từ đại dịch COVID-19.

Tắc nghẽn nghiêm trọng

Cơ quan Hàng hải và Cảng Singapore (MPA) vào cuối tháng 5 cho hay thời gian chờ trung bình để tàu container cập cảng Singapore là 2 – 3 ngày, trong khi thông thường chưa đầy một ngày.

Tuy nhiên, theo số liệu của Linerlytica và hãng cung cấp dữ liệu vận tải biển theo thời gian thực PortCast, thời gian chờ đợi có thể lên tới một tuần.

Ông N.M.K, đại diện một đại lý hãng tàu, cho biết hiện việc tìm tàu vận tải đi nước ngoài rất khó khăn – ngoài việc giá cước cao, còn do thiếu hụt tàu.

Có nhiều lý do dẫn đến việc này nhưng chủ yếu là vì các hoạt động liên quan dịch vụ hàng hóa từ phía nước ngoài. Hiện giá cước đã cao hơn đến 60%-70% so với đầu năm.

“Nhiều container nằm tồn đọng ở cảng không đi được. Nguyên nhân tắc nghẽn này một phần do các tàu chạy về phía Trung Quốc để tập trung xuất khẩu hàng đi Mỹ trước ngày 1-8, nhằm tránh bị Mỹ áp thuế chống bán phá giá. Từ đó dẫn đến tình trạng tắc nghẽn ở các cảng Singapore, Trung Quốc làm nhiều nơi thiếu tàu, đẩy giá cước lên cao” – ông K. nói.

Tàu cập cảng Cát Lát (TP HCM) để lên xuống hàng xuất nhập khẩu Ảnh: HOÀNG TRIỀU

Tàu cập cảng Cát Lát (TP HCM) để lên xuống hàng xuất nhập khẩu .Ảnh: HOÀNG TRIỀU

Ông Đặng Đình Long, Tổng Giám đốc Công ty Logistics Mega A (TP HCM), thông tin tình hình vận chuyển tàu biển đi các thị trường xuất khẩu trọng điểm của Việt Nam đang rất căng thẳng. Nghiêm trọng nhất là tuyến tàu sang châu Âu, cước vừa đắt vừa không có chỗ.

“Những doanh nghiệp (DN) đã có hợp đồng vận chuyển thì sẽ có chỗ nhưng phải chấp nhận giá cước cao. Những DN chưa có hợp đồng dù chấp nhận cước cao hơn vẫn phải chờ rất lâu mới được vận chuyển” – ông Long nói.

Hiện giá cước cho tuyến này khoảng 8.200 USD/container 40 feet – tăng 2 lần so với cuối năm 2023. Tương tự, các tuyến khác như Mỹ, Ấn Độ, Trung Đông, Nam Á cũng tăng cước rất mạnh.

Trong đó, thị trường mới là Ấn Độ giá cước tăng hơn 3 lần chỉ sau 8 tháng, từ 900 – 1.000 USD lên 3.500 USD/container 40 feet và từ 700 USD lên 2.500 USD/container 20 feet.

“Chỉ riêng xuất khẩu sang Trung Quốc, các hãng tàu tiếp tục miễn cước, chỉ thu phí địa phương do họ muốn hút container rỗng để phục vụ các nhà xuất khẩu Trung Quốc” – ông Long cho biết.

Cũng theo ông Long, trước đây các DN Việt Nam chủ yếu xuất khẩu đến cửa khẩu đi (FOB) và nhập khẩu tại cảng đến (CIF) nên ít quan tâm cước tàu vì đối tác lo. Tuy nhiên hiện nay, DN Việt Nam chuyển sang xuất khẩu hình thức CIF nên diễn biến cước tàu gần đây đã ảnh hưởng lớn đến các DN trong ngành.

Tăng giá cước vô cớ

Ông Phan Minh Thông, Tổng Giám đốc Công ty CP Phúc Sinh (TP HCM, chuyên xuất khẩu nông sản), cho biết mỗi tháng công ty xuất khẩu từ 400 – 600 container theo hình thức CIF nên bị tổn thất rất lớn khi cước tàu tăng.

 “Trước đây, giá cước xuất khẩu sang Mỹ chỉ 2.700 USD/container, chúng tôi căn cứ mức cước này để bán hàng nhưng nay lên tới 8.000 USD/container, tức là số tiền phải trả thêm hằng tháng vô cùng lớn. Các hãng tàu tăng cước rất vô lý.

Trong đại dịch COVID-19, nhiều hãng tàu tổ chức đóng mới, tăng lượng container rỗng nhưng sau đó lại rút bớt ra, tạo sự khan hiếm để tăng giá và hưởng lợi. Dù xuất khẩu sản lượng lớn nhưng chúng tôi không có quyền đàm phán với hãng tàu. Chúng tôi chỉ có thể đồng ý với chính sách mới của họ để được vận chuyển, nếu không phải để hàng hóa lại” – ông Thông bức xúc.

Với các DN xuất khẩu đồ gỗ, giá cước vận tải biển tăng quá cao trong thời gian qua đã khiến đơn hàng chững lại, một số hợp đồng đã đàm phán trước đó cũng bị gián đoạn, do khách hàng tạm dừng nhập để chờ giá cước vận tải biển giảm, cũng như tìm kiếm giải pháp hữu hiệu hơn.

Theo ông Nguyễn Chánh Phương, Phó Chủ tịch Hội Mỹ nghệ và Chế biến gỗ TP HCM (HAWA), tình hình căng thẳng ở biển Đỏ buộc các hãng tàu phải thay đổi lộ trình, dẫn đến tắc nghẽn ở cảng Singapore và các cảng lân cận trong khu vực Đông Nam Á. Thời gian chờ lấy hàng kéo dài gấp 3 lần so với thông thường đã gây tình trạng thiếu tàu và container nằm chờ ở bãi lâu hơn.

Cùng với đó, việc Mỹ dự kiến đánh thuế 25% – 100% vào hàng hóa Trung Quốc (pin, xe điện, vật tư y tế…) từ tháng 8 tới buộc các DN này phải đẩy nhanh tiến độ giao hàng hoặc đặt chỗ trước với giá cao, cũng góp phần đẩy giá vận chuyển tăng cao. “Các DN đang lo lắng giá cước vận tải biển sẽ còn tiếp tục tăng cao hơn giai đoạn đại dịch” – ông Phương nói.

Với nhiều DN dệt may, tin vui đến thời điểm này là đơn hàng xuất khẩu phục hồi, nhiều DN có đơn hàng đến tháng 9, thậm chí đến cuối năm, đủ để cho DN hoạt động ổn định. Tuy nhiên, bên cạnh tin vui đó, các DN đang chật vật bài toán chi phí để bảo đảm hiệu quả sản xuất – kinh doanh.

Ông Phạm Văn Việt, Chủ tịch HĐQT Công ty TNHH Việt Thắng Jean, cho biết: “Chi phí logistics, vận chuyển quốc tế tăng quá cao khiến chi phí xuất khẩu cũng đội lên gấp 3 – 4 lần so với năm 2023.

Từ tháng 3-2024, các đối tác chấp nhận tăng 5% chi phí xuất khẩu nhưng khoản tăng này quá nhỏ, không đủ bù đắp cho DN. Quan trọng hơn, chi phí xuất khẩu tăng còn đi kèm với thời gian giao hàng kéo dài, dòng tiền chậm… khiến DN rất khó khăn”.

Chủ động đàm phán với đối tác

Trước tình hình này, ông Phan Minh Thông kiến nghị các cơ quan quản lý nhà nước cần làm việc với các hãng tàu để họ không tăng cước vô cớ.

“Việt Nam có bờ biển dài, là trung tâm vận chuyển lớn, tạo ra lợi nhuận hàng tỉ USD cho các hãng tàu nên phải có sự quản lý trên cơ sở hài hòa lợi ích các bên. Hơn 10 năm trước, các hãng tàu chỉ có cước phí nay có thêm rất nhiều loại phí đổ lên đầu các DN” – ông Thông nêu.

Theo Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam, giá cước vận tải tăng cao đã ảnh hưởng đến tất cả hàng hóa xuất khẩu chứ không riêng ngành gỗ.

Tuy nhiên, DN xuất khẩu gỗ đã quen với những biến cố xảy ra trên thế giới, trong đó có việc giá cước tàu biển liên tục biến động mạnh nên họ đã cùng các đối tác tìm giải pháp xử lý ổn thỏa nhất.

“Thông thường các DN trong nước xuất hàng theo dạng FOB, khách hàng tự lo thuê tàu. Khi có sự cố vận tải, cả hai bên cùng đàm phán để chia sẻ chi phí phát sinh” – đại diện hiệp hội này thông tin.

Sở Công Thương TP HCM khuyến nghị các DN xuất nhập khẩu linh hoạt, thích ứng với tình hình và có những giải pháp tình thế để bảo đảm sản xuất – kinh doanh, xuất khẩu được thông suốt.

Các DN cần tiếp tục theo dõi sát tình hình, diễn biến trên biển Đỏ, từ đó chủ động lên phương án thích hợp, trao đổi với đối tác mua hàng; trong trường hợp cần thiết có thể kéo dài thời gian đóng và giao nhận hàng hóa. DN cũng cần đẩy mạnh tìm kiếm thị trường xuất khẩu mới nhằm giảm phụ thuộc vào một số thị trường nhất định.

Một giải pháp tình thế hiện nay là các DN hợp tác để chia sẻ chi phí vận tải, đàm phán giá cước vận tải tốt hơn với các hãng tàu; đẩy mạnh áp dụng các giải pháp logistics hiệu quả, tận dụng các chính sách hỗ trợ của Chính phủ để giảm thiểu tác động của việc cước vận tải biển tăng cao…

Cục Hàng hải Việt Nam cũng dự báo thị trường vận tải biển còn nhiều diễn biến phức tạp nên đề nghị các DN xuất nhập khẩu cần chủ động kế hoạch sản xuất, kế hoạch vận tải, bảo đảm việc ký kết hợp đồng dài hạn nhằm hạn chế tác động do biến động giá cước.

“Theo ông Phan Minh Thông, do không thể đàm phán với hãng tàu, DN chỉ có thể trao đổi với nhà mua hàng để chia sẻ tiền cước vận chuyển, dù vậy, DN xuất khẩu vẫn phải gánh phần nhiều.

Giám sát chặt giá dịch vụ cảng biển

Cục Hàng hải Việt Nam đã có văn bản chỉ đạo các cảng vụ hàng hải, các chi cục hàng hải tăng cường giám sát giá dịch vụ tại cảng biển và phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển; đẩy mạnh tốc độ giải phóng hàng hóa tại cảng, giảm thủ tục hành chính tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tàu, thuyền hàng hóa thông qua cảng biển.

Theo NLĐ