VPA kiến nghị về tình trạng cước vận chuyển Hồ tiêu

Sau khi nhận được phản ánh từ các doanh nghiệp, ngày 09/7/2021, Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam (VPA) đã có văn bản gửi các Bộ Công Thương, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, Tổng cục Hải quan Việt Nam và Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam phản ánh về việc cước vận chuyển tăng quá cao trong thời gian vừa qua.

Cụ thể:

1. Thực trạng về lượng container qua các cảng biển Việt Nam những tháng đầu năm 2021

6 tháng đầu năm 2021, xuất khẩu Hồ tiêu của Việt Nam ước đạt 155 ngàn tấn, kim ngạch đạt 500 triệu USD, so với cùng kỳ năm 2020, lượng xuất khẩu giảm 7% tuy nhiên kim ngạch xuất khẩu lại tăng 41%. Lượng xuất khẩu Hồ tiêu giảm ngoài yếu tố sản lượng năm 2021 giảm, ảnh hưởng của dịch Covid-19 thì chi phí logistics là nguyên nhân chính gây ra rất nhiều những khó khăn và thiệt hại nghiêm trọng đến tình hình xuất khẩu của các doanh nghiệp.

Chi phí logistics ở đây bao gồm 2 phần chính: Phí bến bãi, xếp dỡ, thủ tục hành chính tại cảng xuất và các chi phí liên quan đến vận chuyển container đường biển. Mỗi container hàng xuất sẽ bao gồm các chi phí như bên dưới (biểu phí là mức giá mang tính tương đối, độ chênh lệch giữa các hãng tàu hoặc so với thực tế là ở mức trên dưới 5%):

STT Nội dung thanh toán Cont 20’
(USD)
Cont 40’
(USD)
Đơn vị thu
1 Cước vận chuyển Hãng tàu
2 Phí xếp dỡ 120 180 Hãng tàu
3 Niêm chì 9 9 Hãng tàu
4 Chứng từ 50 50 Hãng tàu
5 An ninh 15 15 Hãng tàu
6 Phụ phí xăng dầu 100 200 Hãng tàu
7 Phụ phí mùa cao điểm 500 1000 Hãng tàu
8 AMS/ENS 35 35 Hãng tàu
9 Nâng container rỗng 24 37 Cảng
10 Hạ container hàng 24 37 Cảng
Ngoài ra sẽ còn phát sinh các chi phí điều chỉnh thông tin nếu có, chi phí vệ sinh, sửa chữa container, chi phí thủ tục hành chính.

Theo tổng hợp từ các doanh nghiệp, giá cước vận chuyển đi các thị trường trọng điểm nhập khẩu Hồ tiêu từ tháng 1/2021 cho tới tháng 6/2021 luôn trong chiều hướng tăng với biên độ rất cao và không có dấu hiệu ngừng lại với lý do chính hãng vận chuyển đưa ra là hệ lụy từ dịch bệnh Covid-19 dẫn đến thiếu hụt container.

Tuy nhiên, xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam 5 tháng đầu năm 2021 tăng so với cùng kỳ. Cụ thể:

– Kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam 5 tháng đầu năm 2021 ghi nhận mức tăng trưởng dương so với cùng kỳ năm ngoái.

– Thứ hai theo biểu đồ bên dưới sản lượng container thông qua cảng Việt Nam quý 1 năm 2021 đã tăng gần gấp đôi so với cùng kỳ năm ngoái.

Như vậy, thông tin thiếu container rỗng từ các hãng tàu đưa ra là hoàn toàn không chính xác.

Nguồn: https://diendandoanhnghiep.vn/gia-cuoc-van-chuyen-tang-nhieu-doanh-nghiep-nhanh-van-tai-bien-lai-lon-197148.html 

Biểu đồ mức tăng cước từ tháng 10 năm 2020 đến tháng 6 năm 2021

Nguồn: Tổng hợp giá thị trường

2. Doanh nghiệp phải oằn mình cõng giá cước tăng phi mã theo cách khó hiểu

Đối với Hồ tiêu Việt Nam, Mỹ là thị trường chính và là thị trường quan trọng với lượng xuất khẩu chiếm 20-25%/năm và luôn duy trì sức mua ổn định cho tới hiện tại. Và bên cạnh đó, EU cũng là thị trường trọng điểm và thị trường hướng đến của hầu hết các doanh nghiệp trong bối cảnh các Hiệp định thương mại tự do càng thúc đẩy tăng sức mua của thị này.

Tuy nhiên, đây lại là 2 tuyến vận chuyển đường biển có mức tăng giá cước phi mã và bất thường nhất với mức tăng khoảng 1.500-2.000 USD cho một container 40 feet sau mỗi 2 tuần. Doanh nghiệp hiểu hiện tại các hãng vận chuyển cũng đang chịu ảnh hưởng trên nhiều mặt và trên diện rộng dẫn đến việc đẩy giá cước tàu lên cao. Tuy nhiên, mức tăng cần được kiểm soát chặt chẽ, công khai minh bạch và có lộ trình báo trước.

Trên thực tế, thị trường Mỹ luôn luôn mua hàng với điều kiện CNF, với tất cả rủi ro về chi phí vận chuyển đều do doanh nghiệp Việt Nam gánh chịu. Thời hạn ký hợp đồng giao hàng luôn luôn dao động từ 1 tháng trở lên. Doanh nghiệp có thể chủ động về nguồn hàng nhưng với khâu vận chuyển thì ngược lại. Doanh nghiệp thậm chí có lúc trong vòng 1 tháng cũng không thể tìm được xác nhận chỗ trên tàu (Booking confirmation) để tiến hàng giao hàng và đến khi tìm được Booking thì giá vận chuyển đã tăng thêm hơn 1.500 USD/1 container 40 feet.

Cước vận chuyển đi Mỹ và EU hiện tại tăng liên tục dao động 2 tuần 1 lần và mức tăng không báo trước, có những lúc lại tăng đột biến; đặc biệt không loại trừ việc tăng chi phí từ đơn vị trung gian là đại lý hãng tàu (Forwarder – gọi tắt FWD) cùng cộng hưởng tạo tâm lý sai lệch về vấn đề tăng giá. Đây cũng là một mắt xích quan trọng vì hầu hết các doanh nghiệp đều làm việc với hãng tàu qua trung gian là FWD. Điều này được chứng minh khi hiện tại trên thị trường đang trổi nổi nhiều mức giá khác nhau cho các chỗ trên cùng một con tàu.

So với thời điểm 2020, cước vận chuyển đi châu Âu thường ổn định ở mức 800-1.200 USD cho 1 container 40 feet, nhưng bây giờ tăng trên 11.000 USD, tức là tăng 12-13 lần so với mức giá đầu năm 2020. Cước vận chuyển đi Mỹ từ 2.000-3.000 USD cho 1 container 40 feet từ đầu năm 2020 đến nay tăng lên 13.500 USD, tức là tăng 5-6 lần. Nhất là đối với hàng Mỹ mà tất cả các booking đi Mỹ đều bắt buộc phải book qua các FWD có hợp đồng hàng Mỹ với hãng tàu. Trong khi cần hiểu rõ chức năng FWD chỉ là đơn vị trung gian làm thủ tục lấy xác nhận đặt chỗ và cung cấp thông tin cho hãng tàu, không có chức năng đảm nhiệm tất cả thủ tục pháp lý cần thiết để xuất khẩu thành công một container hàng.

Thậm chí nhiều khi các doanh nghiệp xuất khẩu chấp nhận trả giá cao để giao hàng cho khách cho kịp thời hạn giao hàng nhưng vẫn không tìm được booking để giao hàng. Các hãng tàu còn sẵn sàng hủy chỗ (Booking confirmation) cho các booking đã đặt trước để bán lại cho các doanh nghiệp khác khi họ trả giá cước cao hơn, dẫn đến tình trạng tranh giành nhau để book tàu. Việc này làm cho chuỗi cung ứng bị gián đoạn, hàng hóa sản xuất ra nhưng không thể xuất đi buộc doanh nghiệp phải thuê thêm kho trữ, tiền hàng bị ứ đọng, khách hàng không nhận được hàng còn doanh nghiệp thì cũng không còn tiền cũng như không dám nhập thêm nguyên liệu để sản xuất, ảnh hưởng tới việc sản xuất và tiêu thụ hàng hóa của người nông dân.

Trong khi đó, tại sao cước từ các nước châu Á khác như Ấn Độ đi Mỹ và châu Âu lại không tăng nhiều như ở Việt Nam?

Việc tăng này là phi lý và bất thường bởi giá dầu – chi phí cốt lõi để cấu thành ra giá thành trong vận tải đường biển đang ở mức giá thấp hơn nhiều so với trước đây. Điều này còn dẫn đến 1 câu hỏi khác được đặt ra là có hay không việc các hãng tàu cố tình găm container và chỗ (space) trên tàu để tạo ra hiện tượng khan hiếm chỗ, khan hiếm vỏ container để trục lợi nhằm đẩy giá cước vận chuyển tiếp tục tăng phi mã. Các doanh nghiệp rất cần sự can thiệp của Chính phủ và Bộ ngành nhằm làm rõ có hiện tượng bắt tay làm giá từ các hãng tàu và đại lý hãng tàu hay không? Và nếu có cần phải xử lý triệt để như thế nào?

3. Đánh mất thị trường xuất khẩu trọng điểm, đối mặt với nguy cơ phải phá sản

Hiện nay việc tăng giá cước vận chuyển đường biển là một vấn đề hết sức nghiêm trọng ảnh hưởng tiêu cực đến tình hình xuất khẩu Hồ tiêu, việc giá cước vận tải đường biển tăng giá phi mã, liên tục và không có lộ trình khiến doanh nghiệp xuất khẩu đối mặt với rất nhiều khó khăn, thách thức. Giá cước vận chuyển quá cao dẫn đến việc các doanh nghiệp xuất khẩu đánh mất thị trường về tay các đối thủ cạnh tranh trực tiếp với chúng ta.

Cụ thể:

Thời gian gần đây, Mỹ và EU đã chuyển hướng qua mua tiêu từ Brazil vì chất lượng tiêu không quá chênh lệch so với tiêu Việt Nam và quan trọng nhất là chi phí vận chuyển từ Brazil tới Mỹ chỉ bằng 1/3 từ Việt Nam và từ Brazil tới EU chỉ bằng 1/10 so với từ Việt Nam.

Với tình hình cước tăng liên tục và không có chiều hướng giảm như hiện nay ngành hàng Hồ tiêu Việt Nam sẽ mất hoàn toàn khả năng cạnh tranh ở các thị trường Mỹ và EU và cứ tiếp tục như vậy, nông sản Việt Nam sẽ đi về đâu? Nguy cơ đánh mất thị trường trọng điểm vào tay đối thủ cạnh tranh đang hết sức cấp bách.

Hiện nay, các doanh nghiệp xuất khẩu buộc phải chấp nhận tất cả rủi ro nhằm cố gắng giữ chân hai thị trường quan trọng này bằng cách cố gắng hạ tối đa lợi nhuận, thậm chí chấp nhận lỗ để giữ chân khách hàng. Tuy nhiên việc tăng giá cước phi mã, không có chiều hướng giảm thế này khiến các doanh nghiệp bị bào mòn, teo tóp dần và chắc chắn không thể trụ được thêm. Đặc biệt hai năm vừa qua, tác động của dịch bệnh Covid-19 kéo dài đã khiến các doanh nghiệp bị hao mòn và kiệt quệ, trong khi đó hầu hết các doanh nghiệp xuất khẩu Hồ tiêu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, tiềm lực tài chính yếu thì việc đứng trước nguy cơ phải phá sản, giải thể doanh nghiệp là rất cao.

4. Cầu cứu sự hỗ trợ từ các cơ quan chức năng

Trước những khó khăn chồng chất khó khăn như trên, Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam kính đề nghị Bộ Công Thương, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, Tổng cục Hải quan Việt Nam và Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam báo cáo với Thủ tướng Chính phủ làm việc với các hãng tàu, xem xét tìm cách tháo gỡ “vấn nạn thiếu container, thiếu chỗ” và đưa giá cước trở lại như trước đây.

Đồng thời, Hiệp hội cũng đề xuất các giải pháp như sau:

– Hiệp hội mong muốn Chính phủ và các Bộ, Ngành tiếp tục tác động yêu cầu các hãng vận chuyển công khai, minh bạch giá cước vận chuyển trên website chính thức của công ty, công bố lộ trình biểu phí rõ ràng.

– Đề nghị các cơ quan chức năng tiếp tục đối thoại trực tiếp với các hãng tàu lớn yêu cầu các đơn vị đại lý hãng tàu áp dụng mức tăng giá chung tránh việc nhiễu loạn giá cước như hiện nay, chấm dứt hiện tượng các FWD lạm quyền o ép doanh nghiệp.

– Làm rõ vai trò chức năng các FWD (các đại lý hãng tàu), tuyệt đối không cho phép hiện tượng đại lý tự tung tự tác, mua chỗ từ hãng tàu, sau đó cộng chênh lệch cao bất thường và bán lại cho các doanh nghiệp xuất khẩu.

Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam và các doanh nghiệp Hội viên mong sớm nhận được sự hỗ trợ và chỉ đạo kịp thời của các Bộ, Ngành và các đơn vị liên quan để sớm tháo gỡ các khó khăn của các doanh nghiệp gặp phải về chi phí logistics và giúp các doanh nghiệp vượt qua giai đoạn “khủng hoảng” về cước vận chuyển hiện nay.

VPA