Oằn mình với phụ phí của hãng tàu ngoại

Cần quản lý các loại phụ phí với hàng hóa tại cảng biển, tránh trường hợp hãng tàu tùy ý tăng giá, gây ảnh hưởng hoạt động xuất nhập khẩu.

Ngoài cước vận chuyển, các hãng tàu ngoại áp đặt nhiều phụ phí giá cao khiến hàng hóa xuất nhập khẩu giảm cạnh tranh - Ảnh: Q.ĐỊNH

Ngoài cước vận chuyển, các hãng tàu ngoại áp đặt nhiều phụ phí giá cao khiến hàng hóa xuất nhập khẩu giảm cạnh tranh – Ảnh: Q.ĐỊNH

Nhiều doanh nghiệp logistics cũng như doanh nghiệp xuất khẩu đã đề xuất như vậy khi cho rằng các hãng tàu nước ngoài, với lợi thế đảm nhận tới 95% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của VN, đã tăng cước và loạt phụ phí một cách vô tội vạ, khiến giá thành hàng Việt bị đội lên, tính cạnh tranh bị ảnh hưởng…

Xuất nhập khẩu gặp khó với giá cước, phụ phí…

Trong khi vẫn đang đau đầu với việc cước tàu biển tăng mạnh do biến động chính trị ở khu vực Biển Đỏ, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu thêm “choáng váng” khi 10 hãng tàu nước ngoài ồ ạt tăng 10-20% phụ phí xếp dỡ hàng hóa tại cảng (THC – terminal handling charge) đối với mỗi loại dịch vụ container tại VN. Cụ thể, phụ phí THC đang được các hãng tàu quốc tế thu với mức 140 USD/container 20 feet.

Nếu tính đầy đủ các loại phí khác như phí giao hàng, điện giao hàng, phí xăng dầu và phí cân bằng thiết bị, tổng cộng chủ hàng phải chi khoảng 250-300 USD/container 20 feet cho các loại phí.

Theo Hiệp hội Chủ hàng VN, xét theo giá trị tuyệt đối, mức tăng 10-20% phí THC của hãng tàu cao hơn gấp 3 lần mức điều chỉnh giá bốc dỡ container cảng biển VN.

Với số tiền cước và phụ thu phí tăng mạnh, ông Phạm Quốc Long, phó tổng giám đốc Công ty CP Gemadept, cho rằng các hãng tàu nước ngoài đang hưởng lợi nhuận “điên cuồng” từ thị trường VN.

Theo ông Long, khi hãng tàu ra vào VN, nếu không lý giải yếu tố cấu thành phí và phụ phí, cơ quan chức năng khó kiểm tra được tính hợp lý về phụ phí.

Đó là lý do khi tăng phụ phí, hãng tàu vừa được hưởng lợi lớn, trong khi thiệt thòi đổ về cho cảng và doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Trong khi hãng tàu nước ngoài chủ yếu là các doanh nghiệp FDI, doanh thu từ giá cước vận tải và các loại phụ thu theo giá được chuyển về công ty mẹ tại nước ngoài.

Đáng nói là chủ tàu tăng phí chỉ áp dụng đối với VN, trong khi các quốc gia khác trong khu vực đều chưa có động thái tăng THC.

VN đang là thị trường quan trọng của các hãng tàu nước ngoài với 25 triệu TEU thông qua cảng biển VN, trong đó khoảng 15 triệu container hàng hóa xuất nhập khẩu.

Với mỗi container, các hãng tàu phụ thu bình quân 200 USD/container, hằng năm VN sẽ mất kiểm soát khoảng 3 tỉ USD. “Điều này làm tăng chi phí logistics và giảm sức cạnh tranh hàng hóa của VN so với các nước khác”, lãnh đạo một doanh nghiệp vận tải nói.

Trong khi đó theo thống kê dữ liệu giá cước vận tải biển, cước vận chuyển sang Mỹ và Canada đến Bờ Tây từ mức 1.850 USD/container vào tháng 12-2023 đã tăng mạnh lên 2.873 – 2.950 USD/container vào tháng 1-2024, tăng thêm 55-60%.

Cũng trong thời gian này, cước tàu đến Bờ Đông từ mức 2.600 USD/container tăng lên 4.100 – 4.500 USD/container, tăng thêm 58-73%.

Giá cước vận chuyển hàng đi châu Âu cũng tăng mạnh so với tháng cuối cùng năm ngoái. Cụ thể, trong tháng 1-2024, giá cước đi Hamburg (Đức) lên tới 4.350 – 4.450 USD/container, tăng hơn gấp 3 so với giá cước dao động 1.200 – 1.300 USD/container trong tháng 12-2023.

Cần quản lý việc thu phí của các hãng tàu ngoại

Với quy mô nhỏ, nhu cầu theo thời vụ, các chủ hàng VN không có kế hoạch ký kết hợp đồng vận tải dài hạn, dẫn đến gặp nhiều rủi ro khi thị trường vận tải biến động.

Để thị trường lành mạnh, tránh bị hãng tàu o ép ngay trên sân nhà, các doanh nghiệp logistics cho rằng cơ quan chức năng cần bổ sung phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển vào danh mục hàng hóa, dịch vụ thuộc diện kê khai giá.

“Phải quản lý mức giá và các loại phụ thu đối với hàng hóa tại cảng biển, tránh trường hợp các hãng tàu tùy ý tăng giá và lạm thu ảnh hưởng đến quyền lợi của chủ hàng xuất nhập khẩu” – lãnh đạo một doanh nghiệp nói,

đồng thời đề xuất cần có quy định yêu cầu hãng tàu có báo cáo về cơ cấu phí THC, thậm chí cần tính tới việc áp dụng các chính sách thu thuế tiêu thụ đặc biệt.

“Cơ quan chức năng cũng cần sớm rà soát và ban hành cơ chế quản lý việc thu các loại phụ phí, so sánh với quy định của pháp luật VN và thông lệ quốc tế, yêu cầu chủ tàu ngừng ngay việc thu các loại phí không hợp lý,

đồng thời kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cần sớm ban hành các cơ chế quản lý việc thu phí của các hãng tàu nước ngoài hoạt động tại VN phù hợp…”, một chủ hàng đề xuất.

Trong khi đó, ông Lê Duy Hiệp, phó chủ tịch HĐQT Công ty CP Transimex, cho rằng đã đến lúc cần tăng cường trở lại đội tàu biển quốc gia, vươn xa tuyến đi châu Âu, Địa Trung Hải.

Ngay cả vận tải hàng hóa hàng không, VN vẫn chưa có hãng bay nào chuyên về vận tải hàng hóa, thị phần này đang nằm trong tay các hãng bay nước ngoài.

Tuy nhiên, ông Phạm Quốc Long – phó tổng giám đốc Gemadept – cho rằng không nhất thiết phải tập trung đầu tư mạnh vào đội tàu biển quốc gia đi tuyến châu Âu khi chưa có nhiều lợi thế.

Thay vào đó, có thể kéo giảm chi phí logistics bằng cách phát triển đường thủy nội địa. Chẳng hạn, vận chuyển Bắc – Nam bằng đường biển 3 triệu đồng/container 20 feet nhưng đường bộ là 30 triệu đồng.

Tuyến đường thủy từ ĐBSCL đến TP.HCM giá 2,5 triệu đồng, đường bộ 4 triệu đồng. Cái Mép – TP.HCM giá 750.000 đồng nhưng vận chuyển đường bộ lên đến 4 triệu đồng.

“Vận tải thủy nội địa có nhiều ưu thế song mới chỉ chiếm 20% vận tải cả nước. Vì vậy, cần có chiến lược cụ thể để đẩy mạnh” – ông Long nói.

Thị trường vận tải nằm trong tầm chi phối của các hãng tàu ngoại

Theo thống kê của Hiệp hội các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), có khoảng 40 hãng tàu ngoại hoạt động thường xuyên, đảm nhận tới 95% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của VN.

Với các tuyến đi châu Âu và Bắc Mỹ, do đội tàu VN chưa đủ lực khai thác, toàn bộ thị phần vận tải đang nằm trong quyền chi phối của các hãng tàu ngoại. Các chính sách giá cước, các loại phụ thu cũng do hãng tàu quyết định.

Theo Tuổi Trẻ.vn