“Hai tháng trước, giá cước container lạnh loại 40 feet từ cảng Cát Lái (TP HCM) đi một số nước châu Âu trung bình là 9.500 USD, vốn đã rất cao so với mức 1.600 USD/container vào cùng kỳ năm ngoái thì hiện tại lại tăng tiếp lên mức 11.500 USD/container và khả năng sẽ còn tăng cao hơn nữa” – ông Nguyễn Xuân Châu, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Việt Long Sài Gòn, than thở.

Càng làm càng lỗ

Với tình hình cước tàu biển tăng không ngừng, ông Nguyễn Xuân Châu cho biết mỗi tháng, doanh nghiệp (DN) chỉ duy trì xuất khẩu 3 container 40 feet để công nhân có việc làm, duy trì thu nhập, hỗ trợ mua nguyên liệu cho nông dân cũng như nỗ lực giữ thị phần trên thị trường. “Sản xuất hiện nay thật sự là càng làm càng lỗ. Thời gian vận chuyển kéo dài, khó có cách cải thiện cũng khiến dòng tiền của DN gặp khó. Ngoài ra, việc đàm phán điều chỉnh giá bán với các đối tác nước ngoài gần như không khả thi bởi vướng nhiều quy định” – ông Châu nói.

Cước tàu biển tăng liên tục - Ảnh 1.

Cơ quan chức năng cần vào cuộc mạnh mẽ để yêu cầu các hãng tàu minh bạch giá cước .Ảnh: NGỌC ÁNH

Ông Đặng Đình Long, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Đầu tư Thương mại Mega A, thông tin giá cước trong ngày 19-8 đã nhảy vọt lên mức cao chưa từng thấy, tăng gấp 2 lần so với thời điểm tháng 3-2021. Một container 40 feet vận chuyển qua bờ Tây (Mỹ) có giá cước 15.000 USD, đi bờ Đông nước này giá cước 18.000-20.000 USD. Trong khi đó, cước tàu biển đi một số nước châu Âu có giá 8.000-9.000 USD/container. “Thời điểm này, không chỉ giá cước tàu biển cao mà còn rất khó đặt tàu bởi hoạt động xuất nhập khẩu của Trung Quốc đang gia tăng trở lại sau đại dịch, gây thiếu hụt tàu. Các hãng tàu ưu tiên vận chuyển về nước láng giềng thay vì chọn Việt Nam và các khu vực khác đang bùng phát dịch bệnh” – ông Long phản ánh.

Một DN (đề nghị giấu tên) cũng than đang bị “hành” bởi giá cước vận tải đường biển tăng liên tục trong bối cảnh DN phải chật vật vừa phòng dịch vừa tổ chức sản xuất. “Hồi đầu năm, giá cước một container 40 feet chỉ tầm 4.500 USD, dần tăng lên 6.500 USD, rồi 8.500 USD và đến nay đã là 15.000 USD. Chưa kể, chúng tôi phải đặt cọc ít nhất 300 USD mà không chắc có thuê được tàu hay không. Nếu không thuê được tàu, đối tác nhập khẩu đòi bồi thường thì thiệt hại tăng gấp nhiều lần” – chủ DN này cho hay.

Theo Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam (VPA), tính đến giữa tháng 8, tình hình thiếu container rỗng đã hạ nhiệt nhưng giá cước tiếp tục tăng, đặc biệt là thị trường Mỹ. So với đầu năm 2020, giá cước tàu biển đến nước này tăng khoảng 10 lần, từ 2.000-3.000 USD lên mốc 20.000 USD/container 40 feet. Khó khăn lớn nhất với DN là thị trường Mỹ luôn mua hàng với điều kiện CNF (người bán phải trả tiền vận chuyển đến cảng gần nhất với người mua – PV) nên tất cả rủi ro về chi phí vận chuyển đều do DN Việt Nam gánh chịu. “Thời hạn ký hợp đồng giao hàng khoảng từ 1 tháng trở lên, đủ để DN có thể chủ động về nguồn hàng nhưng nhiều khả năng không thể tìm được chỗ trên tàu hoặc khi tìm được thì giá cước vận chuyển đã tăng thêm. Với giá cước này, nông sản Việt Nam đang mất khả năng cạnh tranh. Đơn cử, khách hàng Mỹ gần đây đã chuyển hướng qua mua hồ tiêu từ Brazil vì chất lượng không chênh lệch nhiều so với Việt Nam nhưng chi phí vận chuyển từ chỉ bằng 1/3 từ Việt Nam” – đại diện VPA phân tích.

Nghi vấn hãng tàu làm giá

Theo tính toán của ông Trần Văn Lĩnh, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Thủy sản và Thương mại Thuận Phước (Đà Nẵng), với giá trị 1 container hàng xuất khẩu sang EU khoảng 100.000 USD, chi phí vận chuyển đã chiếm tới 12%-15%. Trong khi đó, lợi nhuận từ ngành kinh doanh nhu yếu phẩm tối đa chỉ khoảng 10%. Như vậy, cước tàu biển hiện nay đã ăn vào lợi nhuận của DN bởi hiện rất khó tăng giá bán trong bối cảnh sức mua tại các thị trường nhập khẩu đều yếu. “Đành rằng chi phí của các hãng tàu có tăng do ảnh hưởng dịch bệnh nhưng mức tăng cước 5-10 lần là quá vô lý. Không loại trừ khả năng các hãng tàu lạm dụng vị thế độc quyền của mình để tối đa hóa lợi nhuận. Thực tế, các quốc gia hiện dành sự quan tâm nhiều đến vấn đề nóng bỏng là chống dịch nên câu chuyện cước vận chuyển được xem là vấn đề kinh tế, tự các DN thỏa thuận, tạo điều kiện cho hãng tàu xem đây là “cơ hội vàng” để tăng giá. Mặt khác, các hãng tàu đã qua quá trình mua bán, sáp nhập, thu hẹp đầu mối nên càng dễ thực hiện “liên kết ngầm” trong việc đồng loạt tăng giá” – ông Lĩnh đặt vấn đề.

Bà Ngô Tường Vy, Phó Giám đốc Công ty Xuất nhập khẩu trái cây Chánh Thu (Bến Tre), cũng chỉ rõ việc cước tàu biển tăng phi mã ảnh hưởng lớn đến tiêu thụ nông sản của nông dân. Nếu DN thu mua nông sản tăng giá bán thì khách hàng Mỹ có thể chuyển sang mua trái cây của Thái Lan với chính sách trợ giá cước cho DN xuất khẩu. Bởi vậy, không còn cách nào khác, DN sẽ hạ giá thu mua của nông dân. “Không chỉ tăng giá cước, một số hãng tàu hiện còn giảm hoặc từ chối chở hàng lạnh, ưu tiên hàng khô, khiến xuất khẩu trái cây càng thêm khó. Điều cấp thiết lúc này là các cơ quan chức năng phải vào cuộc mạnh mẽ, yêu cầu các hãng tàu minh bạch giá cước và chặn đà tăng giá cước tàu biển vô lý trong thời gian dài” – bà Vy bày tỏ.

Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) cho hay các DN còn mong muốn giảm phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu, cảng biển; các phí dịch vụ tại cảng như phí nâng hạ container, phí bốc dỡ, lưu kho, cắm điện… từ tháng 8-2021 đến hết tháng 6-2022…